Selgitused

5.1 Andestav tänav hoiab elusid ja tagab toimiva liikluse ka erandlikes olukordades

Tänavaruumi andestavuse põhimõte lähtub sellest, et linnas juhtub alati midagi ettenägematut – kolimisauto blokeerib sõidutee, tehakse kaevetöid, operatiivsõiduk vajab kiiret läbipääsu või hoopis keegi ületab teed suvalises kohas, lapsel veereb pall sõiduteele vms. Tänavaruum peaks tagama sellistes olukordades ohutuse ning säilitama vähemalt osalise funktsionaalsuse. Samas ei tohiks tänavat projekteerida eriolukordadest lähtuvalt ega ruumi raiskavalt. Enamasti piisab, kui saab ajutiselt kasutada teiste liiklejate ruumi. Sellistel puhkudel võib operatiivauto kasutada ühistranspordirada või rattateed, kolimisauto peatuda sõiduteel jne.

Üldiselt tagab tänavaruumi andestavuse füüsilise ruumi kujundus ja väike sõidukiirus. Jalakäijate ohutuse tagab eelkõige väike sõidukiirus või sõidu- ja kõnnitee füüsiline eraldatus, mis annab ettenägematus olukorras piisava eelhoiatusaja.

Andestavat ja väheste liikluskorraldusvahenditega liikluskultuuri toetab korraldus, kus kellelegi ei anta absoluutset eesõigust, vaid määratakse selged teeandmise kohustused.

5.2 Väike sõidukiirus on ohutu tänavaruumi alus

Väiksem sõidukiirus avardab juhi vaatevälja, aitab paremini märgata jalakäijaid, tänaval liikuvaid lapsi ja ristmikel liiklevaid jalgrattureid ning loob rohkem võimalusi inimlike eksimuste heastamiseks — olgu eksijaks jalakäija, rattur või autojuht.

5.3 Tee laius ja geomeetria mõjutavad sõidukiirust

Tänava laius, sirgus ja avatus mõjutavad otseselt juhi tajutavat ohutust ja mugavust, soodustades kiiremat sõitu, sest juhil puudub ruumiline vajadus kiirust vähendada. Seevastu kitsamad sõidurajad, kurvid, äärekivid ja haljastus loovad visuaalselt ahendatud keskkonna, mis suunab juhte intuitiivselt kiirust vähendama.

5.4 Visuaalsed ja füüsilised vihjed aitavad kiirust kontrolli all hoida

Teekattest erinevad materjalid, tõstetud ülekäigurajad, künnised ja muud liiklust rahustavad elemendid annavad juhile selge visuaalse ja füüsilise signaali, et kiirust tuleb vähendada. Need vihjed loovad keskkonna, kus kiire sõit muutub ebamugavaks ja kus tajutav kiirus vastab tegelikule turvalisuse vajadusele.

5.5 Ruumilised sekkumised mõjutavad kiirust enam kui ainult liiklusmärgid

Füüsilised kiirust alandavad elemendid, nagu kiirustõkked, kitsendused ja tõstetud ristmikud, on tõhusamad kui liiklusmärgid, sest need sunnivad juhte kiirust vähendama, vältimaks ebamugavust või sõiduki kahjustamist. Ka optilised elemendid, nagu erinevad teekatte värvid, haljastus ja tänavamööbel, tekitavad visuaalse surve kiirust vähendada.

Uuringud on näidanud, et paljud juhid ei järgi kiirusepiirangu märke, kui puudub füüsiline või tajutav põhjus kiirust alandada.

5.6 Jalakäijate ja ratturite ohutus sõltub otseselt sõidukiirusest

Mida suurem on sõidukiirus, seda väiksem on juhi reageerimisaeg ning seda raskemad on võimaliku kokkupõrke tagajärjed. Seetõttu peavad suurema jalgsi ja rattaga liikujate osakaaluga tänavatel kiirusepiirangud olema lisaks liiklusmärkidele ka füüsiliselt tajutavad. Tõstetud ülekäigurajad, eraldatud rattateed ja visuaalsed teekatte muutused aitavad juhil alateadlikult kiirust vähendada, tõstavad tähelepanelikkust ja suurendavad ohutust.

https://documents1.worldbank.org/curated/en/206691614060311799/pdf/Guide-for-Road-Safety-Interventions-Evidence-of-What-Works-and-What-Does-Not-Work.pdf

5.7 Sõidukiiruse 30 km/h eelistamise põhjused

Peamised põhjused miks tuleks eelistada asulates üldjuhul sõidukiirust 30 km/h on järgmised:

• Liiklussurmade vältimine. Kokkupõrkel 50 km/h sõitva autoga on jalakäijal ellujäämise tõenäosus umbes 50%, kuid 30 km/h juures juba ligi 80%. Sõidukiiruse vähendamine on peamine viis elude hoidmiseks ja vigastuste vähendamiseks. Linnakeskkonnas tuleb eelistada ohutust läbilaskvusele ja kiirusele – madalam sõidukiirus päästab elusid.
• Saaste vähendamine. Energia, mida on kiirendamisel vaja lisada või pidurdamisel hajutada, kasvab võrdeliselt kiiruse ruuduga. Täiskiirendus või täis-stopp 50 km/h nõuab 2,8x rohkem energiat kui 30km/h. Elanikele ja linnas viibijatele väljendub see eeskätt õhku paisatavates peenosakestes (asfaldi-, rehvi- ja piduritolm), mille osakaal õhusaastes on täna juba ca 1850x suurem kui kütuse põlemise peenosakestel. Märja ilmaga kasvab asfalditolmu hulk mitmekordseks, naastrehvihooajal suurusjärgu võrra. Peenosakeste saaste tekitab Eestis ca 600 enneaegset surma aastas, kokku umbes 8000 kaotatud eluaastaga. Ainuüksi Tallinnas sureb enneaegu õhusaaste, peamiselt autotranspordi tekitatu, tõttu 300 inimest aastas.
• Müra vähendamine. 30km/h juures on ühtlane liiklusmüra keskmiselt 2,5dB madalam, kui 50 juures. See on sama, kui tänaval oleks müratekitajaid sõidukeid ca 40% vähem. Hüpertooniatõbi on otseselt seotud müraga, eriti öise müraga. Tallinnas ja Tartus tekitab ülemüra ca 120M eurot tervisekulu aastas.
• Liiklusvoo sujuvuse suurendamine. Üldiselt on sujuvus fetišeeritud ja väärtõlgendatud golem, sest selle mõõtmiseks pole isegi ühikut olemas, ning sujuvusest rääkides räägitakse pea alati vaid autoliikluse sujuvusest, mis tuleb kõigi teiste arvelt. Müütilise "sujuvuse" nimel tehtud muudatused on niigi killustatud rattateede ja pikkade ooteaegadega fooridega kõnniteede võrgustiku teinud veelgi kehvemaks alternatiiviks autoga liikumisele. Aga kui mõõta sujuvust autosõitja privileegikeskselt ehk võimalikult vähe pidurdusi-kiirendusi ja põhjust teistega arvestamiseks, siis on 30km/h liiklus suurusjärgu võrra sujuvam kui 50. Vähem kiirendusi-pidurdusi, lühemad pikivahed.
• Läbilaskvuse suurendamine. Suurim Eestis mõõdetud sõiduraja läbilaskvus, 1900 autot tunnis, on mõõdetud kiirusel 30km/h. Eelnimetatud "sujuvuse" põhjusel: väiksemad ohutud pikivahed, vähem "lõõtsatõmbamist" ristmikute vahel, väiksem kiiruste delta.
• Sõiduajale on mõju tühine. Linnakeskkonnas sõidukiirusel 30 km/h vs 50 km/h sõiduajale mõju praktiliselt puudub, pikenedes umbes 1–3%. Asulates keskmise sõidudistantsi (3 km) läbimisel oleks teoreetiline ajavõit vaid 1min 15sek ning sedagi peatusteta ja aeglustusteta sõidu puhul. Enamasti on teekonnal aga teisi liiklejaid, ülekäiguradasid, ristmikke sh fooriristmikke jms. Kiiruspiirangud ei mõjuta tipptunni liiklust, sest siiis on liikumiskiirused enamasti ikka väiksemad kui 30 km/h ja esineb seisakuid.
• Väiksem sõidukiirus säästab ruumi. Kiirus on üks peamisi ruumiraiskavaid näitajaid, sest liikuva sõiduki ees kasvab ohtliku ruumi pindala rohkem kui võrdeliselt kiiruse kasvuga. Mida suurem on sõidukiirus, seda väiksem on juhi reageerimisaeg ja seda suurem jalakäija turvaline kaugus juhist ning sõidukite pikivahe. Suurem kiirus nõuab ka külgsuunas suuremat ohutusvaheti teisest liiklejast ja ruumielementidest, mis muudab sõidurajad laiemaks ja laiendab külgsuunas puhveralasid. Kiiruse suurenedes kasvab ka ohutust tagav nähtavuskolmurk, mille takistustevabana hoidmine vähendab tänavaruumi mitmekesise kasutuse võimalusi.

Kokkuvõtteks: kiirusel 30km/h mahub linnas liikuma rohkem autosid väiksema tervisekahju ja väliskuluga. Kiirusel 30 km/h mahuvad tänavaruumi paremini ära ka kõik teised liiklejad, neil on seal turvalisem ja meeldivam olla, mille tulemusena nende liiklejate arv kasvab ja autode arv kahaneb.

Neljakümne linna sõidukiiruse vähendamise tulemuste koondanalüüs: 30 km/h andis keskmiselt −37% liiklussurmasid, −18% heitmeid ja −2,5 dB müra; sõiduajad muutusid vähe.

https://doi.org/10.3390/su16114382