Liiklust ja sundliikuvust suurendab peamiselt läbimõtlemata ja raiskav maakasutuse planeerimine ning täiendavate liikuvusvõimaluste loomine. Tänavagiidi ülesanne ei ole maakasutuse planeerimine ja suunamine, kuid liikuvuse olemust on oluline mõista ka üksikute tänavate projekteerimisel valikute tegemiseks.
Liikuvus kui maakasutuse muutuste tagajärg
Maakasutuse all mõeldakse eelkõige aktiivset maakasutust ehk elu- ja töökohti, mis vajavad hoonestust. Maakasutusega luuakse põhjus inimeste viibimisele ning põhjus ja vajadus liikuda sihtkohtade vahel ehk tekitatakse liikuvusnõudlus.
Nagu öeldakse, siis kinnisvaras on olulised asukoht, asukoht ja asukoht. Kuigi seda öeldakse ja mõeldakse eelkõige maa väärtuse kontekstis, siis asukoht on äärmiselt oluline ka liikuvusmustrite kujunemisel ning liikuvuse laiemal mõjul. Kinnisvara arendamisel pööratakse vähe tähelepanu liikuvuse mõjudele. Suure surve all on suuremate linnade äärealad, kus leidub veel looduslikku või põllumaad, maa hind on soodsam ja maaüksused on ka suuremad. Kuna tootmist surutakse linnadest välja, siis nn “greenfield” arendused ongi ainsad võimalused logistika või tootmisettevõtetele. Suuremat probleemi tekitab aga äärelinna big box kaubandus ja monofunktsionaalne madaltihe asustus. Need kaks tüpoloogiat põhjustavad suurima osa iga-aastasest autoliikluse kasvust.
Riigi Transpordiamet hoolitseb selle eest, et arendused ei ummistaks olemasolevaid maanteid, kuid maakasutuse ohjamine on Eestis jäetud kohaliku omavalitsuse pädevusse ilma riigipoolse suunamiseta. See ei ole jätkusuutlik ega kooskõlas strateegiliste kavade või ka planeerimisseaduse sisu ja põhimõttega. Valglinnastumise ohjeldamiseks ning liikuvuse planeerimiseks on vaja luua seaduslik alus ja süsteem valdkondade, omavalitsuse piiride ja linnaregioonide üleseks planeerimiseks üldplaneeringu tasandil. Eeskuju võib võtta Soomest, kus riiklikul juhtimisel on näiteks Helsingi linnapiirkonna kohta koostatud omavalitsuspiiride ülene piirkondlik maakasutus-, elamu- ja transpordiplaan (MAL), mille peamine eesmärk on valmistuda võimalikuks elanike arvu ja linna laienemiseks ning suunata see jätkusuutlikult olemasolevasse linnastruktuuri ja asukohtadesse, mis on ühistranspordi, taristu ja teenuste seisukohalt soodne.
Lisaks sundliikumistele ja sundautostumisele on raiskava ja läbimõtlemata maakasutuse tagajärjeks ka reaalsed liiklusohud. Maakasutuse laienemisel üle maanteede tekivad konfliktid kiire maantee liikluse ja teed ületavate liiklejate vahel, kes võivad olla ka näiteks koolilapsed, kelle jaoks kool jääb teisele poole maanteed.
Nende ohtlike olukordade likvideerimine tähendab kas maanteeliikluse rahustamist või väga kalleid eritasandilisi lahendusi. Sellised näiteid võib tuua kõigi suuremate linnade lähialadelt.
Üks värskemaid näiteid on ühe Eesti linna möödasõidu äärde rajatav äripark. Äripargi detailplaneeringu alale on rajatud juba mõningaid logistikaettevõtteid. Nende ettevõtete töötajad, kes elavad linnas, on sunnitud maanteed ületama. Kuna see on ohtlik, siis on maanteel kiirus piiratud 50km/h ning paigaldatud ka kiiruskaamera. Kuid see ei ole ka piisav ohutuse tagamiseks, sest märk ega kaamera ei sunni juhte aeglasemalt sõitma. Tegemist on maantee keskkonnaga ja ka ootus on, et saab sõita kiiremini. Ka kõige minimaalsem ümberehitus maksab ca miljon eurot, kuid kapitaalsem ümberehitus kümneid miljoneid. Probleem aga süveneb, sest äripargi alale hakatakse ehitama stuudiot maksumusega 16 miljonit. Kui vaadata linna kaarti, siis selgub, et ehitamiseks sobivat maad on linna territooriumil piisavalt. Stuudiote kompleks sobiks hästi linna, kus on olemas raudtee ja palju erinevaid teenuseid, mida stuudios töötavad inimesed saaks tarbida ilma vajaduseta sõita autoga või ohuta jääda auto alla.
Indutseeritud liikuvusnõudlus
Lisaks maakasutuse muutustest tekkivale liikuvusnõudlusele tuleb mõista ka liikuvusvõimaluste poolt indutseeritava liikuvuse või liikumisviisi valiku olemust. Tekitades hea kvaliteediga ühendusi, tekivad ka nende ühenduste kasutajad. On hästi teada, et kui tänavad on ummistunud mootorsõidukitest, siis nende laiendamine ei lahenda pikas perspektiivis probleemi, vaid tänavad täituvad jällegi rohkemate autodega. Seetõttu tuleb linna tingimustes lisaks maakasutuse suunamisele eelkõige luua kvaliteetsemaid ühendusi kestlikule liikuvusele, sh ratastele ja mikrosõidukitele, ühistranspordile ning nende omavahelisele integreerimisele. Kui on olemas hea kvaliteediga alternatiivsed liikumisviisid, saavad inimesed teha valikuid ja heaks motivaatoriks on ka mõõdukad ummikud.
Erinevate linnade kogemus näitab, et ainult kõrge kvaliteediga jalgrattateede võrgustikku pakkudes on võimalik inimesi panna jalgratast igapäevastes sõitudes eelistama.
Liikuvuse ja liikluse modelleerimine ja analüüs
Planeerimisel tuleb teostada liikuvusanalüüse, mille sisuks on olemasoleva multimodaalse liikuvusmudeli koostamine koos vastavate uuringutega (küsitlused, loendused, mobiilpositsioneerimine, jms) ning arengustsenaariumite koostamine ja analüüs.
Erinevalt liiklusmudelist, mis käsitleb pea-asjalikult sõidukeid ja reeglina taandab kõik sõidukid sõiduautodeks, käsitleb liikuvusmudel inimesi. Liikuvusmudel on kas agendi või aktiivsuspõhine (tegevuspõhine) või käsitleb mõlemaid. Liikuvusmudel, mis seob tervikuks liikumise, maakasutuse ja inimese käitumuslikud valikud, vajab tulemuslikuks rakendamiseks ja õigesti püstitatud küsimuste esitamiseks linnaplaneerija ja liikuvuseksperdi ekspertiisi ja koostööd. Agendipõhine mudel on kasutatav transpordi ehk liikuvusteenuste modelleerimiseks, simuleerides agendi (inimese) otsuseid liikumisviisi valikul arvestades sealjuures nii majanduslike motivaatorite, kui ka interaktsioonide ja muude väliste teguritega. Aktiivsusmudelid keskenduvad inimeste vajadustele ja tegevustele ning seeläbi liikumismotivatsioonile.[1]
Liikuvusmudelitega saab võrrelda muutusi erinevate stsenaariumite korral ning nende mõju. Stsenaariumites saab kaaluda maakasutuse muutusi, erinevaid teede paigutuse ja kvaliteedi lahendusi, aga ka ühistransporditeenuste mõju. Mudeleid kasutatakse ka teenuselõhe (service gap) analüüsiks, näiteks puuduva ühistranspordiühenduse või rattatee tuvastamiseks, mis looks inimestele olulise valikuvõimaluse ja aitaks vähendada autodest sõltuvust.
Üksiku tänava kavandamisel on liikuvusuuringuid vaja eelkõige detailide lahendamiseks, nagu ristmike ja ristete kujundamine. Suuremate tänavaruumi muutuste korral tuleks hinnata muutuste mõju liikuvusele, sest läbilaskvuse suurendamine või vähendamine ühes sõlmes teatud liiklejate grupile võib muuta liikluspilti teistel tänavatel soovimatus suunas.
Liiklusmudelid ei sobi tuleviku kavandamiseks
Liiklusmudelid ehk nn standardmudelid on jätkuvalt aktuaalsed maanteede või ka suuremate linnateede planeerimisel ja detailsemal projekteerimisel, kuid nad ei sobi alternatiivsete liikumisviiside analüüsiks ja kestliku liikuvuse planeerimiseks.
Vahel on nõutud liiklusloendusi ristmike läbilaskvuse ja teenindustaseme arvutamiseks. Ei peaks ristmikke kujundama autodest lähtuva liiklusprognoosi põhjal ning ilma arusaamiseta, miks ja milliste sihtkohtade vahelise liiklemisega on tegemist. Vajalik on eristada inimeste liikumisi vahemaa ja vajaduse järgi, ning kaupade liikumist. Kui ummikud jõuavad teatud tasemeni, tekib loomulik tasakaal nende vahel, kes on valmis ja kes ei ole valmis neid taluma. Tegelikus on see, et inimesed kohanevad. Nad lähevad üle teistele liikumisviisidele nagu jalakäimine, jalgrattasõit või ühistransport ning töötavad aeg-ajalt kodus. Mõned võivad kolida linnast välja, samas kui teised liiguvad südalinna ja leiavad tõhusama marsruudi pendeldamiseks. Tänavad, mis on juba niigi ummistunud, ei saa veel rohkem ummistuda. See on põhjus, miks linnade 100 aastat pingutusi ei ole aidanud liiklusummikuid vähendada.